Jemi ulur në timonin e një prototipi të këtij modelit të ri gjerman një muaj para ekspozimit në sallonin e Gjenevës. Për të parë se çfarë efekti kanë dhënë përmirësimet në traksion, në timon dhe te amortizatorët
Nëse keni mbërritur në stendat e shitjes së revistave Quattroruote pas 3 marsit, atëherë keni mësuar dhe parë gjithçka për modelin e ri të Audi-t: pamjen e jashtme e të brendshme në gjithë shkëlqimin e vet, karakteristikat teknike dhe gamën e tyre. Gjenerata e katërt e A3 në Gjenevë është protagonistja e pavionit të Audi-t. Por, ka një gjë që ende nuk mund ta dini, pasi jemi në pritje të komercionalizimit të saj që është parashikuar për tremujorin e dytë të këtij viti. Si ecën në rrugë?
Tani po ju shpjegoj se përse më përpara se të hapej salloni i Gjenevës kam shkuar në një ishull të humbur në Atlantik (për ata që janë kuriozë, po them se ai ndodhet në arkipelagun e Azoreve), për të testuar paraprakisht këtë model të ri të Audi-t gjerman. Më dërguan në mes të oqeanit për të qenë edhe larg syve të publikut. Madje, edhe kamera e smartfonit ishte e errësuar si dhe kroskoti i mbuluar, për të qenë larg syve të turistëve në ishull. Fokusi i këtij kontakti të parë me makinën ishte vetëm një: dinamika e ecjes së makinës në rrugë. Për të kuptuar më mirë ndryshimet, automjeti që u vu në dispozicionin tim nuk ishte një A3 i zakonshëm, por një makinë sportive S3 që pritet së shpejti.
Po e përmend vendin e testimit jo për ti bërë reklamë agjensive turistike të ishujve portugezë, por sepse atje bie shi pothuajse në një të tretën e vitit. Pra, nuk isha për pushime. Në të vërtetë, lagështira në rrugë na shërbente mjaft mirë për të testuar modelin e ri.
TANI LUHET ME AVANTAZHIN NË KOHË
Me një version 4×4, duke qenë se traksioni është i ulët, mund të kuptohet më mirë funksionimi. Edhe sepse në këtë rast, bëhet fjalë për fundin e vënies në fazë të motorit. Ashtu si edhe A3 i mëparshëm, traksioni i besohet freksionit me disqe të shumëfishta me vaj, të vendosura në diferencialin e pasmë. Parimi i funksionimit është i njëjti: normalisht, traksioni është përpara, por kur rrotat rrotullohen, momenti përdredhës maksimal përfundon pjesërisht ose tërësisht në boshtin mbrapa. Ajo që ndryshon është menaxhimi elektronik: ka më tepër hapësirë integrimi me programet e drejtimit dhe me kontrollin elektronik të stabilitetit. Në saj të këtij komunikimi të madh ndërmjet sistemeve, traksioni integral mund të luajë me avantazh më të madh në kohë. Në bazë të këndit të timonit dhe përshpejtimeve anësore dhe gjatësore, sistemi është i predispozuar të kalojë transferimin e momentit përdredhës tek rrotat, mbi të cilat ushtrohet presion i madh duke e bërë operacionin më të shpejtë. Gjithashtu, elektronika vepron tek frenat, duke ngadalësuar rrotat në pjesën e brendshme të kthesës për të favorizuar futjen në to.
Çfarë ndodh në praktikë? Imagjinoni një kthesë të fortë në një asfalt të lagur. Në fazën e parë, edhe nëse timoni nuk vepron lehtësisht, versioni S3 lëshohet me precision dhe shpejtësi. Në qendër të kthesës, me këmbën mbi pedalin e gazit percepton veprimin e rrotave të pasme që shtyjnë dhe e ndihmojnë veturën të mbyllë trajektoren me boshtin përpara të lirë për të mbajtur trajektoren pa u larguar. Dhe ajo që është më efikase, drejtuesi ka fuqi të madhe për të vendosur, përderisa reagimi i traksionit integral varion në bazë të programit të përzgjedhur të drejtimit. Në versionin Sport, ashtu si mund ta imagjinoni, përzgjedhja e saktë është në duart e tua me të gjitha avantazhet që derivojnë nga termat e drejtimit. Të kuptohemi, mbikthimi në rrotat avulluese ngelet një utopi. Por, me rritjen e kontrollit mbi makinën, kënaqësia rritet në mënyrë eksponenciale.
Sido që të jetë rruga, me lagështirë apo e thatë, nuk ndryshon perceptimi i dy komponentëve të tjerë. Para së gjithash, timoni i cili mund të jetë i tipit progresiv. Në këtë risi, Audi ka debutuar me TT që ka qenë i disponueshëm në disa versione të A3 të mëparshme. Flitet për një opsion shumë të këshillueshëm nëse ju pëlqen të drejtoni. Ka disa avantazhe që rrjedhin: ka më pak xhiro të timonit gjatë parkimit dhe këndet e timonit janë të reduktuara kur duhen kaluar kthesat, për një drejtim më dinamik. Precizioni në ndjekjen e një linje përgjatë një kthese, pa devijime është shenjë e një ekuilibri të mirë global të makinës.
MIRUPAFSHIM MAGNETIZËM
Risia e vërtetë që konkurron për rifiniturën e karakterit të A3 të ri është sistemi i amortizimit i adaptueshëm, i cili është prezent në listën opsionale. Duke kërkuar për të gjetur një automjet 10mm më të ulët, mund të shfrytëzohet një zgjidhje e ndryshme. Në vend të amortizatorëve mangetorologjikë, tani menaxhimi i amortizimit i është besuar valvolave më tradicionale me kontroll elektrik që rregullojnë fluksin e vajit. Sipas inxhinierëve të Ingolstadt, kur automjeti ndryshon kurs, ai ka një hapësire të madhe rregullimesh e garantuar nga shkathtësia e veprimit që në raste specifike fiton një butësi, gjë që ka qenë një defekt i modeleve A3 të mëparshme. Për të vërtetuar këtë tezë, do të duhej një ballafaqim direkt, por është fakt se në autostradë, me rrota 19 inç dhe goma 35-she, pozicioni Confort është i aftë të amortizojë të gjitha bashkimet e ingranazheve. Në versionin Sport, përkundrazi reagimi është i thatë për të reduktuar në minimum dridhjet e makinës kur asfalti është i lëmuar.
E kam lënë motorin në fund të listës, por jo se kam qëllim të zhgënjej amatorët e versionit S3. Fuqia e tij mbetet 310 kuaj fuqi. Ai që nuk ka pasur kënaqësinë ta provojë, duhet ta dijë se versioni 2.0 TFSI turbobenzinë është shumë efikas. Shtyn fort në çfarëdo lloj regjimi pune. Ndoshta nuk do të jetë motori më emocionues ndërmjet atyre që ka ky grup, por askush nuk ka dyshim për efikasitetin e tij.
TEKNIKA
MË TEPËR HANDLING DHE REHATI
Në nivelin teknik, versioni Audi A3 i ri përmban më të mirën në të tre komponentët specifikë: timoni, amortizatorët dhe traksioni integral. Timoni progresiv, i disponueshëm sipas kërkesës përmban vetëm komandë elektrike, por parashikon që ulja në kutinë e drejtimit nuk është konstante. Për shembull, në rastin e Suv Q3, raporti kalon nga 14,8:1 në 11,4:1, që e përkthyer në praktikë do të thotë një komandë shumë direkte në manovrime apo segmente rrugore më gjarpëruese. Në shpejtësi më të rritura, në mënyrë që makina të mos bëhet shumë reaktive, timoni është më pak i drejtpërdrejtë. Për sa i takon amortizimit, një version i adaptuar (sipas kërkesës), shënon një ndryshim kursi. Më parë, Audi përdorte amortizim magnetoreologjik: grimca hekuri në amortizatorë, të cilat të nënvendosura në një fushë elektromagnetike, ndryshonin densitetin e lëngut të amortizatorit, duke modifikuar kështu kapacitetin e amortizimit. Bëhej fjalë për një zgjidhje të limituar në spektrin e veprimit, me pak mundësi për të mbajtur si komfortin ashtu edhe ashpërsinë në të njëjtën kohë. Për këtë arsye tashmë janë amortizatorë klasikë me valvola me komandë elektrike, veprimi i të cilëve modifikon rrëshqitjen e vajit për të pasur një reagim më pak ose më shumë me një hapësirë më të gjerë. Së fundi duhet thënë se traksioni 4×4 ka bërë progres falë elektronikës. Ka një shpejtësi të madhe në transferimin e momentit përdredhës maksimal nga një aks tek tjetri dhe shpërndarja bëhet në varësi të programit të zgjedhur të drejtimit. Modaliteti Sport ka privilegjin e kalimit të fuqisë tek rrotat e pasme, në mënyrë që drejtimit të jetë më dinamik.
AMORTIZIMI
Në modelet me opsione të adaptuara nuk përdoret më sistemi magnetoreologjik, por më tepër amortizatorët tradicionalë me valvola me komandim elektrik
TRAKSIONI 4×4
Është i njëjti organizim i mëparshëm me freksion të shtresëzuar multidisk të sistemuar prapa. Është më i mirë menaxhimi software me ndërhyrje më të shpejta dhe të sakta
TIMONI
Komanda është progresive, me madhësi të diferencuar sipas këndeve të timonit
FRENAT SELEKTIVE
Esp ripropozon tre nivele ndërhyrjesh: Standart, Sport dhe Off. Tani aplikohet frenimi tek rrotat në pjesën e brendshme të kthesës, për të favorizuar futjen në kthesë dhe reduktimin e nënkthimit
