Modeli i ri crossover i bazuar në modelin “3”, i jep një harmoni të admirueshme CX-30, që të jep kënaqësi në drejtim që në momentet e para. Duke i krahasuar modelet me benzinë (me homologim hibrid) dhe naftë, të dyja janë të rehatshme dhe të qeta
Drejtimi i një automjeti në disa mënyra, është një eksperiencë që duhet provuar. Në mënyrë të pavetëdijshme, truri merr përgjigje pozitive ose negative, të cilat vijnë nga disa burime si pozicioni i drejtimit, shikueshmëria, mundësia e lëvizjes së komandave, ekuilibri dinamik, rehatia dhe përgjigja nga pjesët mekanike. Nëse vetëm një prej këtyre elementëve stonon, njeriu e percepton menjëherë, madje në një nivel që mund të jetë i pavetëdijshëm. Në të kundërt, nëse gjithçka është në një mënyrë perfekte, atëherë je ulur në sediljen e atyre makinave që të bëjnë të ndihesh mirë. Duke falur qasjen “zen” në modelin e ri CX-30, ndërsa thelbi i çështjes është: crossover-i Mazda jep dhuratën e tij më të mirë në ekuilibrin gjeneral të përgjithshëm.
NDRYSHIM I FRIKSHËM
Për ata që nuk janë të azhurnuar, do ta përmbledhim shkurtimisht. CX-30 e gjatë 4.4 metra është një mes CX-3 (12 cm më e shkurtër) dhe CX-5 (15 cm më e gjatë) dhe në thelb është një SUV që rrjedh nga Mazda3 e re. Nga kjo i ka marrë të gjitha: platformën, trupin, sistemin e amortizimit, kabinën dhe kroskotin. Dhe, natyrisht motorët, duke filluar nga origjinali Skyactiv-X (shiko foton në faqen 126), duke kaluar te më tradicionalët, 2.0 benzinë dhe 1.8 turbodiesel, të cilat janë të vendosur në dy makinat në këto faqe. Në thelb, të dy janë të pajisur me kambion e shkëlqyer manuale me gjashtë marshe dhe traksion në rrotat para, por për ata që dëshirojnë, mund të kenë edhe kambio automatike (2.000 euro) dhe traksion integral (2.200 euro). Katër janë përgatitjet e propozuara, përfshirë modelin Exclusive të pasur me modele të testuara, të cilit praktikisht nuk i mungon asgjë: nga një komplet i plotë i Adas, tek projektuesit me matricë aktive, deri tek tapiceri lëkure.
Këto dy CX-30 janë në shumë aspekte pothuajse identike, megjithëse është e domosdoshme që menjëherë të bëhet një dallim: motori i benzinës Skyactiv-G ka të adoptuar një sistem hibrid të butë 24 volt, një zgjidhje super e butë, e cila lejon që të krenohemi me homologimin hibrid, me avantazhet legjislative. Tani do flasim për prirjet. Te të dyja modelet në brendësi, ndryshon vetëm treguesi i kilometrazhit dhe xhirove të motorit. Dhe pajisjet, në thjeshtësinë e tyre absolute, përmbledhin pak filozofinë e kabinës, ku mbizotëron një kroskot me forma minimaliste, në shërbim të racionalitetit. Është solide, e ngurtë, e bërë mirë dhe e siguruar në linja, crossoveri japoneze ka një infotainment të stilit klasik, por shumë i vlerësueshëm. Ju e menaxhoni atë me një rrotull dhe katër butona dhe përveç kësaj, ekrani pozicionohet shumë thellë, në mënyrë që të mos ketë nevojë për të ndryshuar fokusin midis rrugës dhe ekranit kur duhet të konsultoheni. Sidoqoftë, duhen mbajtur dy shënime: komandat në kroskot në të majtë të timonit janë pak të dukshme dhe për të parë se çfarë po shtypni, duhet të lëvizni kokën. Për më tepër, duke pasur parasysh mungesën e dritave në ndarjen mes sediljeve, gjatë drejtimit të makinës natën, ambienti është shumë i errët dhe çdo objekt që është në ndarje është pothuajse i padukshëm.
KAOSI MBETET JASHTË
Fakti që CX-30 është një mjet sportiv, nuk është çorientues për sa i përket hapësirës, sepse matjet e brendshme, të cilat janë më shumë se të drejta, janë në thelb të ngjashme me ato të Mazda3. Me katër vende është mjaft mirë dhe bagazhi ka një kapacitet të përshtatshëm, megjithëse ka disa rivalë që ofrojnë më shumë për sa i përket vëllimit. Nuk është e thjeshtë të gjesh më të mira, nëse flasim për cilësinë e rrugës. Në veçanti, izolimi i zërit është vërtet i lavdërueshëm. Për ta realizuar këtë, është e mjaftueshme të hapni dhe të mbyllni një dritare ku kaosi i jashtëm mbetet jashtë, larg mjedisit të qetë dhe të mbytur në të cilin gjendeni brenda. Edhe reagimi i sistemit amortizues, megjithëse nuk ka një skemë të rafinuar të shumëfishtë në pjesën e pasme, është mjaft efektiv dhe kontribuon në krijimin e një komoditeti të përgjithshëm me cilësi të konsiderueshme.
Por, kënaqësia e vërtetë e CX-30 është të shijosh cilësitë e saj dinamike, me shkathtësinë që shfaqet që në kthesën e parë, ndjenjën e stabilitetit dhe lehtësinë e drejtimit në të gjitha kushtet. Për të mos përmendur kambion manuale me elemente të thatë dhe të shkurtër, i cili duket se është marrë i gjithi nga MX-5, apo timoni që transmeton informacione gjithmonë në kohën e duhur.
Natyrisht, e gjithë kjo vlen si për modelin CX-30 me benzinë, si për atë me naftë. Dhe ndryshimet në performancë midis dy makinave, të pajisura nga motorë kaq të ndryshëm teknik, janë më të kufizuara nga sa pritej. Motori turbodiesel me 116 kuaj fuqi është shumë i qetë në funksionim dhe gjithashtu me shtytjen që ka, shkon pa probleme deri në zonën e kuqe: një karakter, me pak fjalë, i ngjashëm me atë të një motori benzine. Nga ana tjetër, me shpejtësi shumë të ulët, është pak dembel dhe ndonjëherë kërkon shkallëzim për të rimarrë shpejtësi. E njëjta gjë, por e amplifikuar, ndodh në rastin e motorit me benzinë 2.0, jo shumë bujar për sa i përket momentit përdredhës maksimal dhe për këtë arsye më i rehatshëm për t’u rrotulluar në shpejtësi të madhe ku shfaqet shkëlqim dhe gjallëri. Megjithatë, të dy janë veçanërisht efikas, siç dëshmohet nga konsumi i regjistruar. Veçanërisht, modeli me motorin 1.8 naftë, ka një mesatare 18,5 km/litër dhe një distancë të konsiderueshme prej 20 kilometrazh me një litër në qytet. Motori 2.0 benzinë, i ndihmuar nga sistemi hibrid me 24 volt, shkon në një mesatare interesante prej 15 km/litër.
MOTORI SKYACTIV-X
SHTRIHET FUQISHËM
Në foto modeli Skyactiv-X me 180 kuaj fuqi i mrekullueshëm, i cili arrin të ndërthurë avantazhet e motorit me naftë me ato të benzinës. Po cili është sekreti? Teknologjia Spark kontrollon injektimin e ngjeshur ose ndezjen e përzierjes me kompresim të kontrolluar nga kandeleta. Kjo do të thotë që motori punon si me naftë gjatë një kohe të caktuar, ndërsa me shpejtësi më të madhe, kthehet në shfrytëzimin e djegies konvencionale si të motorëve të benzinës. Raporti i kompresimit është shumë i lartë (16,3:1), megjithatë nuk është i mjaftueshëm për të shkaktuar djegien e përzierjes, qëllimisht i tillë për të përmirësuar performancën. Pra, afër kandeletës injektohet një sasi e vogël përzierje e pasur që më pas ndizet nga vet kandeleta. Zgjerimi i kësaj pjese të ngarkesës vepron si një lloj pistoni virtual, i cili rrit kompresimin e ngarkesës së mbetur që kështu ndizet spontanisht. Rezultati është emetimi i ulët i CO2, i favorizuar edhe nga hibridi i butë 24 volt, dhe për rrjedhojë konsumi i ulët. Në rrugë Skyactiv-X sillet në mënyrë natyrale. Motori vlerësohet për rregullsinë e tij të furnizimit dhe vendosmërinë në marrjen e xhirove deri në kufirin prej 6.500 xhiro/min. Prania e kompresorit vëllimor shërben për të garantuar moment përdredhës maksimal dhe fuqi të përshtatshme, madje edhe në prani të një përzierje shumë të hollë, ajër-benzinë. Dhe për këtë arsye, nuk garantohet maksimumi i momentit përdredhës të njësive turbo duke mbërritur në 224 Nm moment përdredhës maksimal me 3.000 xhiro/min që megjithatë sigurojnë një paraqitje të mirë. Por, performanca duhet të kërkohet në pjesën sipër të xhirove, me ndihmën e kambios manuale me gjashtë raporte ose të kambios automatike opsionale.
SKYACTIV-X
Motori
- 4 cilindra benzinë
kompresor
- Cilindrata 1.998 cm3
- Fuqia maks.
132 kW (180 kf)
në 6.000 xhiro/min
- Momenti përdredhës maks.
224 Nm në 3.000 xhiro/min
- Sistem i butë hibrid me rrip, 24 volt
Transmisioni
- Traksion në rrotat e para
- Kambio manuale me 6 marshe
Performanca
- Shpejtësia maksimale 204 km/h
- 0-100 km/h 8,5 s
- Përshkueshmëria mesatare 21,7 km/l
Përmasat dhe pesha
- Hapi 266 cm
- Gjatësia 440 cm
Gjerësia 180 cm
Lartësia 154 cm
- Pesha 1.443 kg
Çmimi
- 33.950 €
Të dhëna teknike
SKYACTIV-G 2.0
Motori
- Montuar përpara tërthorazi, benzinë
- 4 cilindra në linjë
- Diametri i pistonit 83,5 mm
- Korsa 91,2 mm
- Cilindrata 1.998 cm3
- Fuqia maksimale 90 kW (122 kf) në 6.000 xhiro/min
- Momenti përdredhës maksimal 213 Nm në 4.000 xhiro/min
- Bllok cilindrash dhe testata prej aliazhi të lehtë
- 2 boshte me gunga në testatë,
dopio sistem faze,
çaktivizim i dy cilindrave
4 valvola për cilindër (zinxhir)
- Injeksion direkt
- Sistem i butë hibrid me rrip, tensioni 24 volt
Transmisioni
- Traksion në rrotat para
- Kambio manuale me 6 marshe
Gomat
- Bridgestone Turanza T005A 215/55R18 95H
- Kit riparimi
Karroceria
- Trup çeliku, 2 vëllime, 5 dyer, 5 vende
- Aksi i parë MacPherson, bosht stabilizues
- Aksi i pasmë me rrota të ndërlidhura
- Susta helikoidale
- Amortizatorë hidraulikë
- Frenat me disk para autoventiluese, Abs dhe Esp
- Sistem drejtimi me kremaljerë, asistencë elektrike
- Serbator 51 litra
Përmasat dhe pesha
- Hapi 266 cm
- Gjatësia 440 cm – Gjerësia 180 cm – Lartësia 154 cm
- Pesha 1.395 kg, me ngarkesë të plotë 1.927 kg
- Bagazhi 422-1.398 dm3
Prodhuar në
- Hofu (Japoni)
SKYACTIV-D 1.8
Ka të njëjtat karakteristika të 2.0, përveç:
Motori
- Naftë
- Diametri i pistonit 79,0 mm
- Korsa 89,7 mm
- Cilindrata 1.759 cm3
- Fuqia maksimale 85 kW (116 kf) në 4.000 xhiro/min
- Momenti përdredhës maksimal 270 Nm nga 1.600 në 2.500 xhiro/min
- Injeksion direkt i zakonshëm, turbo (me gjeometri të ndryshueshme) dhe intercooler
- Katalizator Lnt për NOx
Pesha
- Pesha 1.419 kg, me ngarkesë të plotë 1.949 kg
TEKNIKA
ZGJEDHJE ORIGJINALE
Mazda nuk ofron zgjidhje origjinale vetëm në motorin inovativ Skyactiv-X, të përshkruar në faqen tjetër, por edhe në motorët normal të benzinës dhe naftës. I pari, si zakonisht në makinat e kompanisë japoneze, është një motor dy litra me një raport të lartë kompresimi, goditje të gjatë dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Për më tepër, është i aftë të funksionojë vetëm me dy cilindra me ngarkesa të ulëta dhe me shpejtësi të ulët, për të përmirësuar performancën. Prandaj, për të arritur të njëjtën performancë, duhet të shtypet gazi më shumë dhe në këtë mënyrë kapaku hapet më shumë dhe humbjet e pompës zvogëlohen. Gjithashtu, për të kufizuar konsumin, motori është i pajisur me një sistem hibrid të butë të përbërë nga një gjenerator me rrip 24 volt, i cili zëvendëson gjeneratorin normal për të rikuperuar energjinë në ngadalësime dhe e ruan atë në një bateri kompakte litiumi që e përdor më pas për të ndezur motorin apo në marrjen e shpejtësisë. Nga ana tjetër, motori me naftë 1.8-litërsh, ka një raport të ulët kompresimi (14,8:1), për të kufizuar në burim emetimet e oksidit të azotit. Nëse në të kaluarën, së bashku me riciklimin e gazit të shkarkimit Egr, ishte e mjaftueshme për të respektuar normat Euro 6, me kufizimet aktuale dhe më të rrepta Euro 6d-Temp, ishte e nevojshme të përdoret katalizatori me thithje Lnt. Kjo është më pak efektive se Scr dhe përfshin një rritje të lehtë të konsumit të naftës, por nuk është aq komplekse dhe e shtrenjtë dhe bën pa reagjentin reduktues AdBlue. Në fund, duhet të theksohet se ndërhyrjet metalike speciale në kunjat e pistonit, Natural SoundSmoother, që luhaten në të njëjtën mënyrë, thithin një pjesë të lëkundjeve, të cilat kulmojnë në rreth 3,6 kHz. Kështu, ato kontribuojnë në kufizimin e nivelit të zhurmës së motorit.
VLERËSIMI
POZICIONI I DREJTIMIT
Mjaftojnë vetëm disa rregullime për t’u ndjerë menjëherë të qetë. Sedilja qëndron siç duhet, pedalet janë të rreshtuara mirë dhe ju keni në duar një timon gati vertikal. Ndjesi të shkëlqyera.
KROSKOTI DHE KOMANDAT
Me një dizajn shumë të koordinuar dhe minimalist, pjesa e komandave tregon një racionalitet të mirë, përveç disa butonave, jo shumë të dukshëm, të vendosur në të majtë të timonit.
INSTRUMENTET
Instrumentet janë një zgjedhje padyshim klasike, por shumë të qartë në dhënien e informacionit të nevojshëm. Për dashamirët e modelit, është gjithashtu standard ekrani head-up.
INFOTAINMENT
Ka ende çelësin praktik, i cili ju shpërqendron më pak gjatë drejtimit. Ekrani është i pozicionuar në thellësi për të mos pasur nevojë të ndryshoni fokusin.
KLIMATIZATORI
Zona automatike është shumë e arritshme për t’u përdorur dhe efektive në funksionim, veçanërisht për sa i përket stabilitetit të temperaturës. Ka edhe kanalet e pasme.
SHIKUESHMËRIA
Ka disa kufizime në pamjen anësore, me pasqyrën dhe pjesët anësore që fshehin pengesat. Gjithashtu, mbrapa në ¾ ka zona me hije. Kamera 360° është e nevojshme.
CILËSIA E MONTIMIT
Bëhet mirë aty ku duhet, d.m.th në zonat më të dukshme: veshje të buta, tapiceri me material të shtrenjtë dhe bashkime precize. Ndërhyrjet janë të kufizuara në shtyllat në zona të fshehura.
AKSESORËT
Modeli Exclusive është më i pasuri nga katër modelet dhe ka gjithçka: nga dritat aktive deri te sistemi multimedial me navigator dhe faqet Apple CarPlay dhe Android Auto.
PAJISJET E SIGURISË/ADAS
Edhe këtu, paketa është e kompletuar: frenim automatik në rast emergjence, rregullator aktiv i shpejtësisë, ruajtja e korsisë, monitorim mbrapa të këndeve të errët.
HAPËSIRA
Hapësira është në përpjesëtim me dimensionet e jashtme kompakte: e përshtatshme, por jo shumë e madhe. Ka lehtësi për katër persona dhe ju asnjëherë nuk ndjeheni të shtrënguar, madje edhe në sediljet mbrapa.
BAGAZHI
Vëllimi është i matur: në përputhje me Mazda3, por me shtimin e rreth tridhjetë litrave nën dyshemenë e ngarkesës, në një total prej 349 litrash. Dera elektrike e bagazhit është standarde.
KOMFORTI
Një nga cilësitë e tij më të mira, i cili vlerësohet para së gjithash falë izolimit të lavdërueshëm të tingullit në kabinë. Sistemi i amortizimit është gjithashtu efektiv, megjithëse prapa është pak i thatë.
MOTORI
Një motor me benzinë dhe një me naftë janë mjaft të ngjashëm në performancë. Shumë të lëngshëm dhe të rregullt në shpërndarje. Ato nuk shkëlqejnë, megjithatë përgjigjen mirë ndaj shpejtësive të ulëta dhe privilegjojnë ruajtjen e shpejtësisë. Efikasitet i lartë.
PËRSHPEJTIMI
Gjithashtu në këtë rast rezultati është pothuajse identik, me dallime milimetrike midis dy motorëve. Në përgjithësi, të dy CX-30 sillen si duhet.
RIMARRJA E SHPEJTËSISË
Këtu hendeku është i qartë. Nafta ka një disponueshmëri më të lartë të momentit përdredhës me shpejtësi të ulët dhe ndryshon ritmin më shpejt. Shpesh, me benzinë, duhet të përdorësh ngjitjen e raporteve.
KAMBIO
E këndshme si ajo e një MX-5: levë e shkurtër, brenda mundësive, e cila favorizon ndërrime të shpejta dhe gjithmonë të sakta. Hapësira e raporteve gjithashtu është korrigjuar.
TIMONI
Nëse do të ishte më i gatshëm, do të ishte plotësimi i përsosur i pamjes së mirë dinamike të CX-30. Sidoqoftë, është i lehtë në manovrim, më i saktë dhe ofron një ndjenjë të përshtatshme.
FRENAT
Sistemi siguron hapësirë të kufizuar dhe një performancë të mirë të përgjithshme, me pak lodhje. Në testin diferencial, të dyja janë vërtet të gjata.
SJELLJA DINAMIKE
Një SUV që nuk duket i tillë mes kthesave: i shkathët, i menaxhueshëm, me rrotullim të frenuar mirë dhe stabilitet i konsiderueshëm. Elektronika është akorduar për të qenë minimaliste në ndërhyrje.
KONSUMI
Ata janë dy motorë shumë efikas, të cilët kënaqen me pak karburant: mesatarisht 15 km/litër ai me benzinë dhe 18,5 ai me naftë, që shkon në qytet në 20 km/litër.
ANËT POZITIVE
Qetësia. Kujdesi i shprehur për izolimin e zërit në kabinë është i jashtëzakonshëm, me një mjedis të mbytur edhe në rastin e motorit me naftë.
Kënaqësia në drejtim. Kambio fantastike, pak rrotullim dhe sjellje e zgjuar. Një Suv i këndshëm për t’u drejtuar.
ANËT NEGATIVE
Rimarrja e shpejtësisë. Të dy motorët, por veçanërisht ai me benzinë, nuk kanë energji në fund: ata që janë me nxitim shpesh do të duhet të përdorin kambion.
Frenat. Kur ecja është e ulët dhe jo homogjene, të dy motorët janë të gjatë. Mirë në situata të tjera.
